Avec des traumatismes crâniens montant, les villes mettront-elles leurs pieds vers le bas sur des e-scooters ?

Presque la moitié des curseurs blessés de scooter d'Austin recensés par le centres pour le contrôle et la prévention des maladies dans son étude toute première des scooters électriques dockless a subi un traumatisme crânien, avec 15% remarquant une lésion cérébrale traumatique.

L'état, présenté jeudi Austin et à Atlanta, où la CDC est siégée, couvre l'automne dernier de 87 jours dans Austin quand presque 200 personnes étaient blessées dans des crashes de scooter. Juste un des curseurs s'est usé un casque et 33% de ces curseurs ont été blessés sur leur première conduite de scooter.

Les fonctionnaires municipaux d'Austin ont demandé l'aide de la CDC dans des blessures de rail le printemps dernier pendant que les e-scooters démarraient succéder la ville. Les chercheurs ont recensé 271 personnes avec des incidents liés à la e potentiels de blessures pendant l'automne dernier de période de réflexion ; de ceux, 190 ont confirmé des blessures liées à l'équitation d'e-scooter. La plupart des accidents se sont produits sur des rues. La plupart des curseurs étaient des hommes. Parmi le blessé, 48% a souffert une fracture, une lacération ou une abrasion à la tête ; membres supérieurs blessés de 70% ; et membres inférieurs blessés de 55%. Des 190 curseurs, 35% a souffert un certain type de fracture.

En dépit des blessures, 38% indiqué ils utiliseront un scooter de nouveau.

« Ces blessures ont pu avoir été évitables, » l'étude concluent. Les « études ont prouvé que les curseurs de bicyclette réduisent le risque de tête et de lésions cérébrales en s'usant un casque. L'utilisation de casque pourrait également réduire le risque de tête et les lésions cérébrales en cas d'un e-scooter tombent en panne. »

Avec la disponibilité croissante des scooters comme alternative urbaine de transit, Austin et d'autres villes autour du monde essayent d'équilibrer la sécurité et les besoins des curseurs de scooter et les automobilistes, les cyclistes et les piétons qui doivent diriger autour de eux sur des trottoirs et des rues. Quelques localités interdisent les scooters tout à fait, alors que d'autres essai pour régler le numéro permettaient ou spécifient des limites à l'utilisation ou aux places de les stationner. Les scooters de Dockless ont obtenu dans Austin en avril dernier et sont rapidement allés de zéro plus de 15.000 à autorisés pendant que 10 compagnies étaient qualifiées pour opérer, selon le site Web dockless de la mobilité de la ville.

Bien que tous ces scooters ne soient pas à l'extérieur immédiatement, les deux compagnies avec les la plupart des dispositifs dans Austin - oiseau et limette - chaque vanterie sur leurs sites Web au sujet de disponibilité dans plus de 100 villes dans le monde entier. Car ces numéros continuent à se multiplier, l'état de la CDC aidera à former comment les villes approchent des polices, le règlement et la sécurité publique de transport.

Paul Saffo, qui a passé plus de 20 ans explorant la modification de grande puissance et à long terme, enseigne des prévisions à l'Université de Stanford. Il a dit que les villes doivent également considérer une question principale au sujet d'utilisation privée de propriété publique.

Les « scooters se trouvent autour sur des trottoirs et étant employé par une entreprise privée anonyme réalisant le bénéfice hors de l'utilisation de l'infrastructure publique. La question est : Est le public assez compensé l'utilisation privée par un pour-bénéfice d'une infrastructure publique ? » il a dit. « Dont le droit de passage est lui ? Le piéton contrarié en le scooter est vraisemblablement un contribuable. Qui obtient l'utilisation privilégiée d'une infrastructure publique ? »

Les épidémiologistes de CDC, collaborant avec la santé publique d'Austin et le service du transport de la ville, ont obtenu dans Austin décembre dernier pour examiner des blessures liées au scooter de septembre à novembre, y compris interviewer le blessé et étudier leurs dossiers médicaux pour déterminer l'état des routes, des conditions météorologiques, utiliser-et de casque d'autres comportements, tels que la consommation d'alcool tout en conduisant.

Parmi les découvertes, 55% des curseurs blessés recensés comme mâle. L'âge moyen était 29, bien que les curseurs se soient échelonnés dans l'âge de 9 à 79. La plupart des blessures (55%) se sont produites dans la rue, alors que 33% étaient blessés sur le trottoir.

L'étude note également que les découvertes ne supportent pas la perception que les blessures de scooter sont dues aux collisions avec des véhicules. Mais la vitesse est un facteur, l'étude propose.

« Tandis que plus que la moitié des curseurs interviewés étaient blessés tandis que conduisant un scooter dans la rue, juste 10% de blessures subies par curseurs en se heurtant un véhicule à moteur, » l'étude trouvée. Cependant, 37% de curseurs blessés rapportés que la vitesse excessive d'e-scooter a contribués à leurs blessures. Et 29% de curseurs avait absorbé l'alcool dans les 12 heures précédant la conduite de scooter.

« De façon générale, 63% des curseurs blessés avait conduit un e-scooter neuf fois ou moins avant des blessures, » l'étude a indiqué.

« L'état De la CDC est important pour chacun qui fonctionne pour produire les systèmes de transport sûrs et multimodaux qui augmentent l'accès, réduisent l'encombrement et les meilleurs gens de tige avec le transport en commun, » David Spielfogel, officier en chef de police à la limette, a dit dans une déclaration. « Nous attendons avec intérêt davantage de partnering avec le corps médical et les régulateurs pour améliorer la sécurité pour des piétons, des cyclistes et des usagers de micromobility. Si nous voulons aider des gens à déménager autour de leurs communautés efficacement et équitablement, nous devons nous assurer que des options sans compter que des véhicules sont espérées comme sûres et fiables. »

L'oiseau, basé en Santa Monica, la Californie, a publié un rapport sur la sécurité le mois dernier. Parmi les découvertes étaient que les caractéristiques internes et la principale recherche de l'oiseau proposent un régime de blessures assimilé à aller à vélo. Et parmi les recommandations soyez que les villes conçoivent des rues plus sûres et mettent à jour des états plus sûrs de rue.

Les blessures, qui sont enregistrées aux hôpitaux et aux services des urgences en travers du pays, ont eu comme conséquence moins de douzaine morts au niveau national - comprenant un dans Austin plus tôt cette année. Deux curseurs de scooter sont morts en mars en Californie et deux autres ont été détruits le mois dernier après avoir été heurté en les véhicules dans le Fort Lauderdale, Fla., et Hollywood, Californie la semaine dernière, un de 5 ans à Tulsa, Okla., a été détruit tout en conduisant un scooter avec sa mère, qui a échappé à la collision de véhicule avec des légères blessure.

L'Université du Texas au scooter réduit d'Austin en mars accélère de 15 M/H à 8 M/H - geofencing traversant possible effectué, qui emploie la technologie de GPS pour produire une limite virtuelle et permet à des compagnies de scooter de régler des vitesses de scooter dans un endroit défini, tel que le campus universitaire.

Le sénat du Texas mercredi a reconnu une facturation pour régler des e-scooters à l'échelle nationale, y compris les interdire sur des trottoirs et aux vitesses plus de 15 M/H, ainsi que régler 16 comme âge minimum à la conduite. La mesure déménage maintenant à la Chambre pour la considération.

Pendant les sud de la ville par conférence et festivals de sud-ouest en mars, maire Steve Adler d'Austin est apparu à une séance au sujet des scooters et a expliqué les défis que les communautés telles qu'Austin relèvent.

« Il est dur quand vous essayez de figurer à l'extérieur quoi faire et vous examinez autour pour d'autres exemples, » il a dit. « Vous examinez à la Californie et vous apprenez que les pratiques sont de s'assurer que les scooters ne sont pas sur des trottoirs mais sont dans la rue - jusqu'à ce que vous examinez à Denver et les pratiques sont de s'assurer que le scooter est sur les trottoirs et hors de la rue. »

Saffo, le prévisionniste de Stanford, a indiqué les besoins de discussion maintenant d'être « où faites les scooters adaptés dans ce plus grand, encore plus écologie complexe des options de transport. Les gens améliorent le tri à l'extérieur ce qu'ils pensent des scooters rapidement parce qu'il y a une ménagerie entière d'autres, » qu'il a dit.

Le planificateur urbain Sarah Kaufman, directeur associé du centre de NYU Rudin pour le transport, a dit le présent de scooters une édition de sécurité pour des curseurs et des piétons de même, et elle appartient aux villes pour fournir la bonne infrastructure, telle que les voies protégées ou les trottoirs plus larges.

« À une certaine remarque, villes doivent changer les rues en mouvement à partir des véhicules comme mode principal de course, » Kaufman a dit. « Nous ne pouvons pas changer le modèle de nos villes du jour au lendemain, mais quand nous pensons aux régimes à long terme que nous effectuons, le véhicule ne peut pas être le mode dominant. »

Journal de la santé de KaiserCet article a été réimprimé de khn.org avec l'autorisation de la fondation de Henry J. Kaiser Family. Le journal de la santé de Kaiser, un service de nouvelles en qualité de rédacteur indépendant, est un programme de la fondation de famille de Kaiser, une organisation pour la recherche indépendante de police de santé indépendante avec Kaiser Permanente.